如果实际续航能有七八百公里，那消费者其实也没有那么多抱怨。
理论续航七八百公里，夏天打个8折，冬天打个6折，甚至5折都有的事，这跟卖房子还有公摊面积有什么区别。
在2022年，也有一款千里续航1008公里的车子，但指导价达到46.96万元，而相同马力，差不多的配置，续航六百公里的才卖二十多万。这个光加电池数量，车重就多出来了，价格加得离谱的也没什么意义，厂家为了宣传品牌专门推出这款车，实际上没什么冤大头买的。
沐阳目前不打算造车，他只想搞电池，以后造不造车很难说，说不定哪天兴趣来了就进入新能源车竞争。
况且，制约电动汽车发展的核心并非电机，而是三元锂电池和磷酸铁锂电池包。
电池的容量决定了巡航里程、充电时间这些用户体验最重要的部分。
所以，未来哪辆新能源车好不好，跟他没有多大关系，只要使用他的电池就可以了，除非他造车。
新能源汽车作为时下最火的赛道，电池注定是绕不开的话题，最具有代表性的，莫过于未来的麒麟电池好与刀片电池。
即宁得时代的麒麟电池与亚迪的刀片电池，从材料体系来说，前者是三元锂电池的代表，后者是磷酸铁锂电池的代表。
当然，宁得时代也有磷酸铁锂电池，比如未来小鹏P7车的电芯就是。
在三元体系中，宁得时代无疑是国内领军者；
而磷酸铁锂电池体系，自然是亚迪最牛叉。
在未来许多年，特丝拉的电池供应商一直都是松上公司供应，直到2019年，国产特丝拉Model
3开始同时使用松上和LG动力电池，接着到2020年特丝拉又宣称，宁得时代将作为特丝拉在华的动力电池供应商。
所以2020年后，市面上新出的特斯拉，大部分都是采用宁得时代的电池，一小部分是采用LG动力电池。
特丝拉旗下的车型使用的都是三元锂电池，这种电池的正极是使用三元材料制作的，即镍、钴、锰。
但有些三元锂电池也会使用镍、钴、铝来制造正极。
三元锂电池的单位体积的能量密度要比磷酸铁锂电池高（大概是1.8倍到1.1倍，看各家技术），与磷酸铁锂电池同等能量密度，而且电池体积更小，相同大小的三元锂电池可以提供更高的续航。
另外，三元锂电池的循环充放电性能更加好，正常情况下可以循环充放电2000次以上，不仅寿命长，长年才需要换一次电池外，还能在极冷环境下也能完好的生存，所以在冬天的时候续航没有磷酸铁锂电池掉得那么厉害。
行业内选车，有句话“长江以北用三元，长江以南用磷酸铁锂”，还是有一定的道理的。
当然，三元锂电池弱点在于稳点性较差，如果内部短路或是正极材料遇水，都会有明火产生。从这方面来说，安全性比不过磷酸铁锂电池。
各家都说自己的电池好，从后世市场来看，亚迪的磷酸铁锂电池自供的多，而宁得时代的三元锂电池向多家新能源车企供应。
但是，不能从这点上判断宁得时代的电池就比亚迪的电池好，而是宁得时代它只是电池供应商，不是车企，而亚迪是车企，自然不想把自家电池供应给竞争对手。
两种电池各有优势，如果想进入电池领域，也没必要放弃其中一个，但不得不重点发展其中一个。
当然，工业电池也不仅仅三元锂电池和磷酸铁锂电池，比如还有钴酸锂、钛酸锂等。
也许，沐阳能发展新类型的汽车电池，不一定采用以上材料类型的电池。
但不管发展哪一类材料电池，安全、电池的能量密度、抗高温低温性能和充电技术，电池的四大难度，都必须考虑周到。
沐阳对电池不熟悉，如果真的想发展汽车电池，最快的办法还是利用成就点购买技术，这七百多成就点给他足够的豪气。
打开成就点商店，默念“新能源汽车电池”。
刹那间，数十种电池呈现在他眼前。
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电池技术比较深奥，花了老农很多时间去调查。老农开汽油车比较多，偶尔开新能源车。在17年的时候开始开新能源车，为了写好这个，最近三周，试驾了尉来、小鹏、宝马I3、比亚迪、特丝拉等新能源车，也测量了耗电情况。我不敢说我很懂，但做为一个老司机，至少懂八九不离十，还有一些车企和车评人的评价，可能会误导大家。新能源技术方面，争议会比较大，如果没有体验过，我建议去体验一下。本章节的内容，大多是个人见解，不一定全对，如果真有错的，建议提出来，老农立刻修改。
这章节内容纯粹是科普多一些，毕竟很多读者不太清楚这行业的情况，我必须要考虑这部分读者。老司机看了，可能觉得会很水。